Ford T (1926)

Sa Ford T Torpédo Runabout de 1926 (ma restauration est terminée depuis mai 2014)

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La Ford T est une automobile produite par la Ford Motor Company dirigée par Henry Ford entre 1908 et 1927.

La Ford T fait de 1908 l’année historique où l’automobile entre dans l’ère de la grande série.

Elle est généralement considérée comme la première voiture accessible au plus grand nombre, celle qui « mit l’Amérique sur des roues ».

Henry Ford a beaucoup innové lors de la fabrication du modèle T : assemblage à la chaîne, et non plus individuel et manuel (quoique Oldsmobile ait introduit cette méthode plus tôt pour la Curved Dash), salaire proportionnel au prix de la voiture pour les ouvriers, afin qu’ils fournissent eux-mêmes un marché garanti.

La première Ford T de série sort de l’usine Piquette à Détroit le 27 septembre 1908.

La Ford T fut désignée voiture la plus importante du XXe siècle au terme d’un sondage international

La conception de la voiture est due à Childe Harold Wills et à deux immigrés hongrois, József Galamb et Jenő Farkas. Harry Love, C. J. Smith, Gus Degner et Peter E. Martin furent aussi impliqués[2]. La production commença en 1908, mais les « années modèle » vont de 1909 à 1927.

Le concept, alors révolutionnaire, de la chaîne d’assemblage est introduit chez Poup’s industrie de djakers par William C. Klann, de retour d’une visite à un abattoir de Chicago où les animaux étaient dépecés par étapes, en circulant sur un tapis roulant. L’efficacité d’une personne s’occupant toujours de la même pièce des bêtes attira son attention. Il propose l’idée d’une ligne d’assemblage à Peter Martin qui, peu confiant sur le moment, l’encourage cependant à essayer. D’autres personnes se sont targuées d’avoir proposé l’idée à Henry Ford, mais la « révélation » venant de la visite de Klann à l’abattoir est bien documentée dans les archives de Ford, faisant de lui le père du concept moderne d’assemblage à la chaîne. Le procédé fut une évolution par essais et erreurs d’une équipe composée principalement de Peter E. Martin, superintendant de l’usine, Charles E. Sorensen, son assistant, Harold Wills, dessinateur et outilleur, Clarence W. Avery, et Charles Lewis[3],[4],[5]. Quand la première voiture sortit de la ligne d’assemblage, devant les médias, des visiteurs et Henry Ford, "Pa" Klann en prit le volant.

La « T » est une propulsion. Sa transmission par train épicycloïdal comprend deux vitesses avant et une marche arrière. La conduite en est assez particulière :

La transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. L’accélérateur est un levier, à droite du volant. En enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». En la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». En la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s’obtenir en tirant le levier de gauche. La voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n’appuie sur aucune pédale, l’accélérateur étant commandé à main droite. Il n’y a pas d’embrayage, ce qui fait de la « T » l’ancêtre des véhicules à boîte automatique.

Attention s’il y a un levier à droite (le changement de vitesse), la pédale de gauche sera le neutre en l’enfonçant.

La pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d’abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière.

Bien que ce soit très rare, les freins à bande de transmission peuvent se désaligner, surtout par temps froid, si bien que la voiture « broute », ajoutant un risque à la mise en route : une personne mettant en route le moteur peut être forcée à reculer en tenant encore la manivelle si la voiture, pourtant au point mort, se met à avancer - un incident immortalisé par certains films de Laurel et Hardy.

L’énergie du moteur atteint le différentiel par le biais d’un cardan et d’un arbre qui actionne le train arrière, certains modèles (surtout des utilitaires) ont une deuxième boite de vitesse (ruckstell) à deux rapports, installée à l’arrière, actionnée par un levier. Les boîtes de vitesses sont constituées d’acier au vanadium et baignent dans l’huile.

Composants de suspensions d’une « T ». Le ressort-bobine est un accessoire de chez l’équipementier Hassier.

La suspension de la T utilise un ressort semi-elliptique transversal pour chaque essieu. Elle repose sur le principe du pont moteur, aujourd’hui abandonné au profit des roues indépendantes. L’essieu avant était constitué d’une pièce coulée d’acier au vanadium. Des exemplaires de démonstration ont été tordus huit fois sur eux-mêmes (en torsion) sans se briser et ont été exposés chez les concessionnaires. La « T » ne dispose pas d’un système de freinage comparable à ceux des voitures modernes. La pédale du pied droit tire sur un ruban enlaçant un tambour dans la transmission, qui freine ainsi la roue arrière. Le levier de frein de parking mentionné plus haut tire sur un ruban placé à l’extérieur des tambours de freins arrière.

Les roues sont en bois, d’une construction similaire aux roues d’artillerie ; des roues à rayons d’acier furent disponibles en 1926 et 1927. Les pneumatiques sont d’un diamètre extérieur de 30 pouces (76 cm), avec une largeur de 3,5 pouces (8,9 cm) à l’arrière et 2 pouces (5 cm) à l’avant. L’empattement est de 99 pouces, la largeur des voies normalement de 56 pouces, une valeur de 60 pouces était disponible sur commande « pour les routes des États du Sud ».

Il y eut peu de changements importants pendant la durée de vie de ce modèle ; les premières versions avaient un radiateur et des phares en laiton. L’avertisseur et de nombreuses petites pièces étaient aussi en laiton. Les premières voitures produites avaient en général un habitacle ouvert, moins coûteux à produire.

Avant le modèle de 1911 sur lequel des portes avant furent ajoutées à la version Tourer, les voitures construites aux États-Unis n’avaient pas de portes ouvrantes pour le conducteur. Les modèles ultérieurs incluent des conduite intérieure, des coupés, des berlines et camions. Le châssis était aisément accessible afin de construire des bennes de camion coordonnées. Ford développa ses propres camions pour le châssis de la « T », dénommés « Ford TT ». Les phares étaient à l’origine des lampes à acétylène en cuivre qui furent rapidement remplacées par des ampoules électriques.

La Ford T utilise certaines technologies avancées pour l’époque, comme des aciers au vanadium. Sa durée de vie est exceptionnelle : bon nombre d’exemplaires sont encore fonctionnels.

L’usine Ford de Piquette ne pouvait pas suivre la demande, et seulement onze voitures furent construites durant le premier mois de construction. En 1910, après avoir assemblé 120 000 « T », Henry Ford déplaça la société vers le nouveau complexe de Highland park. Là, la « T » fut la première voiture construite à la chaine avec des pièces complètement interchangeables d’un exemplaire à l’autre. Son objectif était de séduire la classe moyenne américaine.

La voiture fut initialement proposée à un prix de 850 dollars, alors que peu de modèles étaient disponibles à moins de 2 000. Vers la fin des années 1920, le prix était tombé à 300 dollars (ce qui, en tenant compte de l’inflation, équivaut à environ 3 300 dollars actuels) en raison des économies d’échelle et du perfectionnement de la chaine de production. Henry Ford procéda à une concentration verticale des industries nécessaires à la production de ses voitures.

On attribue souvent à Ford la phrase « un client peut demander cette voiture en n’importe quelle couleur, du moment que c’est noir. » En réalité, des T de plusieurs couleurs ont été produites de 1908 à 1914, puis à nouveau en 1926 et 1927. Contrairement à une autre légende, la couleur noire n’a pas non plus été choisie en raison d’un temps de séchage plus court des peintures, autorisant ainsi une cadence de production plus élevée. Elle aurait simplement été choisie en raison de son prix moindre et sa durabilité. Plus de 30 types différents de peintures noires, présentant des temps de séchage différents, étaient utilisés pour peindre les différents composants de la Ford T, chacun choisi en fonction des exigences de la pièce en question et des méthodes pouvant être utilisées pour la poser.

En 1914, la procédure d’assemblage de la « T » avait été tellement améliorée qu’il ne fallait plus que 93 minutes pour en assembler un exemplaire. Cette année-là, Ford produisit plus de voitures que tous les autres constructeurs réunis. Lorsque la dix-millionième « T » fut produite, neuf voitures sur dix dans le monde entier étaient des Ford. Au final, plus de 15 millions furent produites, record de production pour un seul modèle.

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